- Udoskonalony silnik 1.6 i-DTEC – w ofercie od marca 2018 roku.
- Zmiany konstrukcyjne, takie jak podwyższenie wytrzymałości tłoków i obniżenie tarcia gładzi tulei cylindrowych.
- Niska emisja CO2 potwierdzona testami w realnych warunkach eksploatacyjnych.
- Moc maksymalna 120 KM; maksymalny moment obrotowy – 300 Nm.
Kompleksowo udoskonalony, opracowany przez Hondę, silnik wysokoprężny i-DTEC o pojemności 1,6 litra i mocy maksymalnej 120 KM będzie dostępny w europejskiej wersji Hondy Civic od marca 2018 roku. Jednostka ta oferuje wyjątkową kombinację dobrych osiągów i wysokiej sprawności energetycznej.
Jest to jeden z pierwszych silników oficjalnie przebadanych pod kątem zużycia paliwa i emisji spalin, zgodnie z nową zharmonizowaną światową procedurą testową dla lekkich pojazdów (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procure - WLTP), która zacznie obowiązywać od września 2017 roku. Podczas gdy dotychczas stosowany cykl pomiarowy NEDC oparty był na teoretycznym profilu jazdy samochodem, nowy cykl WedLTP opracowano korzystając z zebranych na całym świecie danych opartych na rzeczywistych przebiegach samochodów. Nowy cykl pomiarowy pozwoli na uzyskiwanie wyników bliższych tym, jakie osiągają kierowcy w czasie eksploatacji swoich samochodów.
Konstruktorzy Hondy dokonali istotnych poprawek w silniku 1.6 i-DTEC i układzie wydechowym, by zmaksymalizować osiągi w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Udało się również obniżyć poziom zużycia paliwa nawet do 3,7 l/100 km*, przy emisji CO2 obniżonej do 99 g/km (w nowym cyklu pomiarowym WLTP)*.
Usprawnienia zastosowane w silniku 1.6 i-DTEC objęły obniżenie tarcia przy ruchu tłoków w cylindrach, co uzyskano dzięki wykonaniu tłoków z bardzo wytrzymałej stali chromowo molibdenowej, a także honowaniu gładzi cylindrowych "super plateau", co umożliwia bardziej płynny ruch tłoków.
Silnik o pojemności skokowej 1597 cm3 korzysta z tego samego co jego poprzednik, zaawansowanego systemu wtrysku paliwa firmy Bosch i wspomaga się małą, wysokowydajną turbosprężarką. Zastosowano też niskociśnieniowy system recyrkulacji spalin EGR i wysokoprzepływowe kanały dolotowe w głowicy silnika, zapewniające bardzo intensywne zawirowanie powietrza. Smukły, ale bardzo wytrzymały wał korbowy i całkowicie aluminiowy, otwarty blok silnika, produkowany jako wysokociśnieniowy odlew, pozwoliły zminimalizować masę jednostki. Nowa wersja silnika i-DTEC otrzymała dodatkowe użebrowanie bloku podwyższające jego sztywność strukturalną. Pozwoliło to obniżyć poziom hałasu i drgań towarzyszących pracy jednostki.
1.6 i-DTEC będzie także jednym z pierwszych silników oficjalnie przetestowanych według nowej procedury pozwalającej zmierzyć zawartość tlenków azotu (NOx) oraz cząstek stałych w spalinach, w realnych warunkach eksploatacyjnych (Real Driving Emission - RDE). Silnik wyposażono w nowy reaktor pojemnościowy (NSC) wychwytujący tlenki azotu oraz powiększony katalizator z większą ilością metali szlachetnych (srebra i platyny), a także neodymu. Reaktor pojemnościowy przechowuje wyłapane cząstki NOx aż do przeprowadzenia cyklu regeneracyjnego. Czujnik sadzy precyzyjnie wykrywa kiedy potrzebne jest przeprowadzenie cyklu regeneracyjnego, dzięki czemu podwyższona została niezawodność układu oczyszczania spalin.
Silnik 1.6 i-DTEC rozwija moc maksymalną 120 KM przy 4000 obr/min i osiąga maksymalny moment obrotowy 300 Nm przy 2000 obr/min, co pozwala rozpędzić Civica ze startu zatrzymanego do 100 km/h w czasie 10,4 sekundy.
Zmodernizowany silnik powstający w Wielkiej Brytanii w zakładach Honda of the UK Manufacturing w Swindon, będzie dostępny w modelu Civic dziesiątej generacji, zarówno w wersji czterodrzwiowej, jak i pięciodrzwiowej.
Kolejnym wzmocnieniem rynkowym Civica będzie dziewięciobiegowa przekładnia automatyczna, która pojawi się na rynku w połowie 2018 roku. Będzie to pierwsze zastosowanie takiej przekładni w samochodzie z napędem na jedną oś.
* Pomiary w laboratoriach firmy Honda
WLTP
Zharmonizowana światowa procedura testowa dla lekkich pojazdów (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) została opracowana, by jazda, w czasie której mierzone jest zużycie paliwa i emisja spalin, przebiegała w bardziej realistycznych warunkach.
Cykl pomiarowy podzielono na cztery odcinki, na których samochód porusza się z różnymi prędkościami przeciętnymi: niską, średnią, wysoką i bardzo wysoką. Każdy odcinek zawiera zróżnicowane schematy jazdy, w tym zatrzymania, przyspieszania i hamowania. Każdy nowy model samochodu w każdej wersji układu napędowego będzie testowany zgodnie z procedurą WLTP w swoim najlżejszym i najcięższym wariancie.
Test RDE
Test zawartości spalin w realnych warunkach eksploatacyjnych (Real Driving Emission) pozwala mierzyć ilość zanieczyszczeń, takich jak tlenki azotu (NOx), w realnych warunkach drogowych. Testy RDE będą prowadzone równolegle z testami w cyklu NEDC i nowym WLTP w ramach homologacji pojazdów. Test RDE pozwoli zagwarantować, że samochody wyjeżdżające na europejskie drogi, w warunkach rzeczywistej eksploatacji będą emitowały niewielkie ilości zanieczyszczeń.
Test RDE wykonywany jest jako część badań homologacyjnych i odbywa się na drogach publicznych, w rzeczywistym ruchu samochodowym. Przy jego prowadzeniu będzie używana mobilna aparatura pomiaru składu spalin (PEMS). Początkowo jedynie zawartość NOx i cząstek stałych będzie podlegała ścisłym ograniczeniom. Obecnie dla silników z zapłonem samoczynnym, graniczna emisja NOx w teście RDE będzie wynosiła168 mg/km, a zmiana przepisów nastąpi 1 września 2017 roku i będzie dotyczyła wszystkich nowo homologowanych modeli samochodów.